Одолела бесхозность

Катастрофически не хватает гаража. Дело не в том, что некуда ставить машину. С этим как раз проблем нет. Некуда складывать шабашки, негде вечером работать с мотором, салоном и т.д.

Покупка гаража мероприятие недешевое. За так себе гараж придется отдать 150-200 т.р. Снимать – уже более реально. В месяц просят 1500-2000 руб. Гараж нужен довольно большой, в тесном работать тяжело. Тем более с соарером.

Собственно для таких целей гараж не обязательно должен находиться рядом с домом. Это упрощает задачу. Правда тут подвернулся еще один вариант – бесплатный, но ненадежный. Выгнать могут в любое время. Поэтому нежелательно его использовать в качестве склада.

28.03.10

Последний вариант все таки соблазнил своей бесплатностью )) сегодня перевез туда оба мотора (без блоков, те еще на машзаводе). Нужно прикупить инструмент и, как станет потеплее можно приступать к сборке мотора.

Настройка Apexi AVCR

Для начала несколько ссылок:

Wiring Diagram

Manual

Русская инструкция от drag2ter

В подробности подключения к ECU я вдаваться не буду. Если у кого-то возникнут вопросы пишите, отвечу. Знаю что в мануале не все распиновки компьютеров верные, иногда лучше поискать свою распиновку в интернете и не доверять всецело книжке от Апекси.

Самый простой вариант включения соленоида – одна актуаторная турбина. Выбрасываете родной соленоид из системы, и по схеме в мануале подключаете соленоид: COM к актуатору (лишние шланги с актуатора глушите болтом), NO в участок системы между турбиной и дроссельной заслонкой. NC оставляете открытым, ничего вкручивать или глушить его не надо, оттуда он будет стравливать с актуатора надутое. В случаях с двумя актуаторами, вестгейтами, ттвинтурбо и т.д. подключение немного сложнее, но разобраться с мануалом можно, если понимать принцип работы актуатора или вестгейта.

После подключения еще раз проверьте, что COM шланг идет на актуатор, а NO в систему под давлением, а не наоборот.

Настройку девайса конечно же нужно начинать с раздела etc:

Car select: Здесь три настройки Cyl (количество цилиндров),  SPD – 4 если не ниссан, Thr – сигнал датчика скорости его можно будет проверить в мониторе понажимать на педаль

Sensor sel по умолчанию relative 1

Gear Judge настройка довольно подробно описана в русском мануале Драгстера. Сделать нужно обязательно, если хотите точно настроить буст. В противном случае можно не заморачиваться, “дуть” машина будет и без этой настройки ;)

Graph scale выставляйте настройки большие, чем планируете достичь. Если планируете буст 1,1-1,5 надо ставить 2,0. Если выставите 3,0 будет неудобно работать с графиками. То же с оборотами и скоростью.

Теперь можно зайти в монитор, выбрать тротл и понажимать газ до упора чтобы записалось максимальное напряжение с датчика. Это и будет “тапка в пол” для авцр. Хотя эту процедуру можно и не делать, буст и так запишет макс. вольтаж

Теперь можно приступить к настройке. В вашем распоряжении будут два пресета (надеюсь, потому как на моем экземпляре один – это глюк) допустим один будем строить для поездок за хлебом (0,9) а второй чтобы своего корефана на трассе уже наконец то порвать (1,2 а чем черт не шутит).

Сначала выключаем буст (setting – off), переключаемся в монитор, ставим 1Channel-Boost нажимаем ^ чтобы запоминалось макс. значение > чтобы оно сбросилось и проезжаем три передачи. Первые две обычно более рваные и на них не всегда можно чтото понять. Смотрим, что получилось. Это давление при котором срабатывает ваш актуатор. Оно может быть гораздо меньше штатного давления с завода, все потому что вы выбросили штатный соленоид из системы. Оно нам нужно, чтобы получить базовое значение Duty для начала настройки. Для мотора 3S это будет примерно 0,4-0,45 для 1JZ 0,7-0,75. Согласно инструкции в первом случае для получения 1,0 кг базовое значение Duty будет 70% во втором случае 40%. Соответственно если нам надо получить давление 0,9 возьмем за базовые значения 60% и 35%. А чтобы упростить представим, что мы на Чайзере и запомним цифры 35% для 0,9 и 50% для 1,2

Ставим setting-A, заходим туда. Начнем снизу – StartDuty все в 0, LeranGear везде кружки, F/B Speed везде троечки, NE-Point довольно важная настройка, настройте под свой мотор и трансмиссию, наддув обычно начинается с 2500 об. переключение передач автомата 6500-7000 то верхнюю точку ставим 7500. Если какие то обороты выйдут за диапазон, они будут работать по ближайшей точке. Те при 8000 будут браться настройки для 7500. Scramble нам для поездок за хлебом не нужен. Хотя… иногда и при повседневной езде бывает необходимость поддать в топку. Настраиваем BS +0.2, DT +10%

Ну и самое главное – Boost/Duty заходим, выставляем Boost 0.9 Duty 35% (Дьюти мы расчитывали двумя абзацами выше при выключенном бусте). Почему важно выставить дьюти сразу максимально приближенно к идеалу? Все просто – мы хотим использовать режим самообучения который работает только при стабильном бусте и тапке в пол. Если выставить дьюти далекий от идеала, реальный буст будет далек от желаемого и режим самообучения не включится.

Теперь нужно проверить что этот самый режим самообучения заработал – монитор-1канал-буст, катаемся раз (повнимательнее первый раз, следите за овербустом) если давление значительно отличается от желаемого, меняем дьюти, до тех пор, пока давление не приблизится к установленному (0,9). Катаемся 3-4 раза выкручиваем до конца хотя бы третью передачу. В процессе катанья следите за температурой масла, лучше лишний раз покурить постоять. Моторы уе бывают как раз не на гонках а на настройках ). Покатались, заходим в setting-A если вместо Duty появились *** вместо выставленного вами, значит все ок. Самообучение включилось и оно будет подгонять дьюти к идеальному графику а ваш желаемый буст.

Почему самообучение? Если поменяется погода или нагреется мотор вам придется перестраивать дьюти а так за вас АВЦР сам все сделает.

Дальше настраиваем более жесткую карту B (1.2). Перед ручной настройкой желательно отключить самообучение в Learning Gear по всем передачам. Если вы оставите обучение на одной из передач, то обучаться девайс будет только на ней, а настройки ваши собьет для всех передач.

Все настройки повторяем (StartDuty, LearnGear, F/B Speed, NE-Point. Естественно, буст ставим 1,2 дьюти 50%, это для стокового 1JZ), катаем до тех пор, пока не включится самообучение. 3-4 прокатов ему хватит чтобы выставить дьюти по оборотам. Заходим в монитор и включаем режим графика. Записываем один прокат (третью передачу желательно выкрутить до конца) и просматриваем запись. Не обращайте внимание на пики наддува на переключениях (AT), это некритично, хотя и лечится. Но по опыту, при попытке убрать эти пики, страдает весь график в целом, и вы начинаете терять мощность. Если на механической коробке появляются провалы, тренируйтесь быстрее переключаться, работать ногами и руками. Кое кто вообще газ не сбрасывает на переключениях ).

Дальше смотрим наклоны графика. Если график на всех передачах, с оборотами, заваливается вниз, заходим Settings-boost/duty-duty-[Next] и смотрим, что тут наваял нам Лернинг. По той или иной причине он не всегда четко справляется со своей задачей. Правим руками, понемногу повышаем дьюти на высоких оборотах. Интерполируем к низким оборотам. При такой настройке вы в конце концов можете упереться в 90%. Если это на высоких оборотах, то, скорее всего, турбина ваша изношена и поддерживать нужное вам давление уже не может. Такую картину я наблюдал на калдине на третий год активного использования. Это нормально, меняйте турбину.

Если график наоборот ползет вверх, по аналогии снижаем дьюти на высоких оборотах или повышаем на низких, в зависимости от того, где Target Boost.

В процессе выравнивания графиков можете обнаружить, что на одной передаче график ровный, а на другой заваленный. Чаще всего это опять же происходит из-за недостаточной производительности турбины. И это главный недостаток Apexi AVC-R. Напрямую вы не можете выровнять графики передач, только танцами с бубном и то не до конца. Смысл этих танцев заключается в двух настройках – StartDuty и F/B Speed. Первая настройка будет поднимать или опускать начало графика передачи а вторая регулировать интенсивность спада регулировки первой. Примерно так. Нужно ли это? Выбирать вам.

Дополнительно хороший и верный способ изменения буста на разных передачах – Scramble. Выводите кнопку и если необходимо поднять буст на 3 и 4 просто жмете кнопку в начале третьей.

Фронт пайп.

 

Совпал тут вчера по телефону с одним человеком. Собственно я его не знаю, он меня через tourerv.ru нашел. Разговор начался обыденно: где найти трубы на выхлоп. Потом выяснилось, что хотят делать Фронтпайп (Front pipe и Down pipe зачастую разные названия одного и того же... труба с выхода турбин(ы) до самого глушителя. DROM).

Фронтпайп, сам по себе,конечно штука очень даже хорошая, нужная но то как ее решил применять человек, меня поразило. С его слов, желание поставить пайпу на турика - это желание поднять давление наддува (до 1,0 кг), при этом на вопрос "почему ты не хочешь установить буст-контроллер" он сказал, что-то невнятное типа "Не хочу глубоко тюнить автомобиль, установка буста повлечет износ мотора" и прочую лабудень. Он "просто" хочет установить Фронтпайп и фронтальный кулер. Дальше корчевать свой Mark II желания у человека нет.

К чему я все это пишу, у меня нет ни малейшего желания высмеять этого человека или подобных ему. Было мало времени чтобы все объяснять ему по телефону. Попробую здесь и на пальцах.

Ну во первых, установка фронтпайпа действительно может повысить давление наддува, но это будет скорее побочный эффект, а самое главное - неуправляемый. Давление наддува в этом случае поднимается из за увеличения скорости прохождения выхлопных газов (следствие от уменьшения давления за турбиной и подпора газов), и стандартное окно актуатора не будет справляться с возложенной на него задачей. Назад давление можно будет вернуть разве что сайленсером в глушитель.

Во вторых, я всегда рассматривал установку фронтпайпа как средство для снижения температуры выхлопных газов. Но никак не как средство повышения наддува, тем более что стоимость изготовления выхлопа вполне сравнима со стоимостью неплохого буст-контроллера. В этом плане буст-контроллер гораздо более выгодное вложение из расчета руб./лс.

В третьих - нужно учесть и тот момент, что при установке фронтпайпа звук выхлопа изменится, станет более громкий и резкий.

И что в итоге - Фронтпайп вещь нужная, и даже очень, но не надо ждать от нее чудес на стандартном давлении. Вряд ли нужно начинать тюнинг автомобиля на мощность с этого девайса.

История болезни

C этого поста начинаю блог. Все сообщения ниже перенесены из других мест публикаций и написаны мной ранее. 

Так что такое турбомания? Болезнь конечно не смертельная, с наркоманией или игроманией не сравнится. Но она есть и она заразна. Симптомы схожи с такими крепкими увлечениями как охота, рыбалка или игровые виды спорта. Семейный бюджет начинает резко худеть, муж после работы вместо любовницы после работы идет в гараж, а отпуск с семьей проводится не в Египте или Турции а на Красном кольце или Нордшляйфе. Болезнь эта заразна, приобретается в процессе общения с больными, хотя у многих персоналий имеется иммунитет. Как лечить, никто не знает, но я думаю аналогично лечению игромании и т.п. - отлучением от автомобилей, изыманием зарплаты и т.д.

Вкратце о моем случае. Первый автомобиль был куплен без всяких намеков на болезнь, просто была необходимость перемещаться по работе пришлось пойти выучиться и сдать на права. Корона бочка 1991 г.в. с двигателем 4АFE оказалась на удивление резвым автомобилем. Но и тогда, в упор не замечал ночных покатушек и первые турбовые автомобили в городе. После двух лет пользования автомобилем без аварий, получил упрек от руководства на работе, пришлось апгрейдиться. Креста 1998 г.в. не понравилась сразу же, после двух месяцев пользования пошел менять на что нибудь более агрессивное (в плане вождения). Сразу же подвернулась Калдина GTT, которая после и стала подопытной в моих исследованиях. История с калдиной закончилась лишь после провала на Татышев рейсинге в 2008 году и замены очередной (пятой по счету) коробки. После чего, в следствие ряда причин, я был вынужден приобрести Соарера 91 г.в. 2,5 литра Турбо. Теперь уже планировался не объект для экспериментов а реальный проект на несколько лет (по финансовым, в основном, причинам). Проект считался под определенные цели, средства и сроки. Ну об этом расскажу отдельно. Скажу лишь что сейчас пока проект в работе и хорошего результата нужно ждать не раньше, чем через год, хотя и в этом году, при неплохих раскладах, чтото можно будет показать.

Соревнования в Улан-Удэ

В началеавгуста собрались мы все таки ехать на драг в Улан-Удэ. Соарера я своего разобрал, поэтому учавствовать самому не получилось, поехал зрителем. Брат взял Ноаха у тестя и в пятницу вечером выдвинулись из читы. Выехали часов в 9.Я расчитывал, что получится доехать часам к двум в Новопавловку, там часов 6 поспать у тещи, и к 11 утра бытьна полосе авиазавода в Улан-удэ. Планы сразу не захотели срастаться.

Кто ехал с нами в машине: Брат Димон - как хозяин автомобиля и единственный трезвый чел всю дорогу. Хотя был еще один трезвый человек - Люда, подруга Шелловца. Она ехала болеть за Саньку, сам он ехал в фуре вместе с целикой. С нами были еще Саня Иконников, Сашка Талала и Паха, Соарер которого сломался буквально за день до отъезда. Это конечно не могло не огорчить не только Паху но и нас как болельщиков. Потому как Чайзер Сереги Кочуры оказался на полосе без соперников. Ну да ладно.

Ехали мы как-то очень долго. До Новопавловки почему-то вместо 4-5 часов ехали больше семи. Димон был после работы и уставший, но сука упорно не хотел отдавать руль ). В итоге ночевать не получилось, и Паха убедил меня, что ехать надо сразу. Руль таки в Новопавловки я у Димона забрал и в 5 утра выехали в улан удэ, до которого оставалось всего 230-250 км.

Все мирно кемарили, уже небо начало светлеть, поехали встречные машины. И вот в свете фар встречной машины, на расстоянии 20 метров на скорости 110 кмч я увидел коня. Конь был большой, и может быть даже красивый. Только по нему толком и не скажешь. Его, как и меня, перекорежило. Он сука тоже не хотел со мной встречаться, но куда бежать не знал, и поэтому просто подпрыгивал на месте. Благо было сухо, из дождя недавно выехали, и я успел сбросить скорость и выскочить от него в кювет. А то конь бы к нам залетел.

В Улан-Удэ заехали рано утром. Аэродром нашли почти сразу. Как только подъехали к аэродрому, пошел дождь. Там уже стояла наша фура, а рядом с ней читинские машины. Сашка, как обычно, на ходу что то делал с машиной. Слетал патрубок с дросселя, надо было как то его крепить. Дрель и саморезы сделали свое дело, патрубок встал на место.

Многие ругались на организаторов. Критиковали все, начиная с того, что за день до соревнований прибывшие Читинские машины никто не пустил на полосу для настройки, долго тянут время, плохо освещают происходящее на полосе, обидели  и не наградили бедных Читинцев )) несмотря на то, что они приехали на лучших машинах ну и наконец, что устроили дождь именно в этот день.

Хочу сказать, что как побывавший в шкуре организатора я эту точку зрения НЕ ПОДДЕРЖИВАЮ. Организация обалденная (скажите где делают лучше, в Чите я не видел). Ребята собрали машины из разных регионов, выбили проведение на закрытой территории аэродрома авиазавода. На полосу накануне, я думаю, не пускали вовсе не организаторы а охрана аэродрома. Ну да ладно, это отступление.

Соревнования, несмотря на дождь, таки начались. Мы как зрители все насквозь промокли, постоянно приходилось садиться в машины греться. В процессе квалификации из-за луж на трассе и постоянных разворотов снялись две наших машины – Александр Овчинников (левин) и Сергей Кочура (чайзер). Было действительно страшновато смотреть как такие мощные машины без сцепления с трассой пытаются разогнаться. Целика Саши Орочко (Шелловца) поимела после первого же заезда механические проблемы. Не смотря на это спокойно дошла до полуфинала, где проиграла Уланудэнской импрезе.

В итоге все первые места в классах заняли иркутские машины. В финале полноприводного класса заезжали иркутский вд-чайзер и импреза из Улан-Удэ.

К окончанию заездов по классам трасса начала подсыхать и организаторы объявили о проведении незапланированного действа – абсолютный зачет между городами. Эдакая битва Иркутск – Улан-Удэ – Чита. Иркутск выставил чайзера, Улан-Удэ импрезу, от нас  заявили чайзера Сергея Кочура. Судя по всему, у иркутского чайзера возникли механические проблемы, и он слил импрезе в двух заездах. Это нисколько не умаляет заслуг хозяина импрезы – машина действительно стоящая и неплохо подготовленная. Если честно, я думал что она и победит в полном приводе, когда у нашей целики возникли проблемы.

Последними были заезды наш чайзер против импрезы. Поскольку трасса подсохла, заднеприводный чайзер держался довольно неплохо. Первый заезд был в полгаза, только ближе к финишу Серега нажал в пол, сорвал колеса и в дыму горящей резины финишировал первым. Второй заезд был более спокойным и тоже закончился в нашу пользу.

Настроение заметно улучшилось, все таки наши победили. Пусть и не во всех зачетах, но и это было просто отлично!

После всего уставшие и измотанные (многие вообще не спали 2-3 суток) погрузились в машины и переполненные эмоциями поехали домой.

Первое перерождение Соарера (копия публикации с tourerv.ru)

Доброго времени суток, не терпится поделится впечатлениями, т.к вчера (спустя полгода) машина таки завелась, и можно подвести кое какие итоги.

Для начала подобью так сказать, шабашки. Начинающим будет интересно дабы можно было бюджет расчитать.
Естественно, началось все с покупки собственно самого автомобиля в июле 2008 года. Приехавши с драгбитвы (http://www.dragbitva.ru) под впечатлениями от результатов М. Пановой на тоталовском соарере я окончательно решил менять калдину на соарер. По моим прикидкам можно было поменяться на стокового соарера и забрать еще рублей 50-100 в зависимости от состояния и того что забирать на него с калдины буду (датчики, буст и т.д.). Ну первый день с дороги гончил по друзьям, а на второй день взял газету и ... нашел всего одного соарера турбо 91 года. Позвонил, предложил меняться, денег у парняги не оказалось, и я уже почти расстроился как вдруг мысль пришла предложить старлетку жены на обмен (99 г.в.) И проканало! Без доплаты через два дня я ездил на четырех цилиндрах и с безбожно дымящей турбиной. Цилиндры после замены свечей и лечения проводов зажигания заработали и вот она - заготовка ценой 120 т.р.

Дальше начались поиски подходящей турбины. Вот тут встала дилемма - сколько сил мне в итоге надо? Собственно выбирал либо буду тюнить до последнего вплоть до 800-900 сил либо сразу расчитывать на городское использование тачанки и ограничиться 500 силами. Путем несложных подсчетов понял, что на 900 сил я заработаю лет через 20, стало ясно, что туда замахиваться смысла не имеет, значит надо умерить аппетиты и ограничиться 500-550 силами. И тут как раз приглянулась мне Greddy T67

Судя по всему я не промахнулся, скоро узнаем. Где брать? Есть на драйвфасте новая 49550 была на яхе БУшная, но просрал я лот, пока думал, ушла. Не помню сколько стоила но не дороже 40 здесь точно. Попросил Горковенко С.В. подыскать мне турбинку и вот - пожалуйста кит в составе
* Турбина T67 с подводкой/сливом и всеми прокладками/болтами
* Коллектор
* Вестгейт
* Фронтпайп
* Впускная труба на 100
Все это мне обошлось около 80 т.р. Улитки на турбине пользованые, но сердцевина вся новая.
* Интеркуллер Greddy Spec-R 27 т.р.,
* кулер ATF - около 12 т.р.
* блоу оф HKS - 6,5
* Фильтр металлический типа Blitz вроде бы японский, качественнный - 4,4
* Топливный регулятор Sard неновый - 3,5
* Форсунки 800 СС (с большим запасом)) - 20
* Насос Bosch бу (что то около 300 литров, надо уточнить) - 10
* Топливные шланги и фитинги - 5
* Переходник на E-manage ultimate (для компа чтобы провода не крутить) - 7
* E-manage ultimate с датчиком буста и универсальной проводкой - 20
Трубы на выхлоп - 1,5 м. 76-ой по 800 р. и 3 м. 63-й по 500 р.
10 отводов на 63 и 2 на 76
2 банки по 1500 китайских
хомуты на 63 трубу 4 по 500
патрубок на 100-1000
на 63 - 1000
комплект замков новых - 16000
термолента на коллектор - 3000
куча всяких шланчигов, хомутов, болтиков, втулочек, переходничков и пр. дребедень каждый день на протяжении всей двухнедельной сборки что нибудь покупал.

31.01.2009

Я приехал домой на соарере. Еще конечно же предстоит много работы, но сам факт, что она валит даже на давлении 0,7 - уже сам по себе праздник.
Датчики подцепить все не успели, только буст AVCR. Поддавило подачу масла на турбину, думаю ничего страшного, т.к. ручьем не льет, но на коллектор таки капает. Еще коробка себя немного неадекватно ведет, надо покататься, разобраться.

В общем я в детском восторге, самое время обмыть данное событие. Сашке Шелловцу респект и низкий поклон за душевную работу.
Подкапотное пространство совершенно преобразилось. Есть конечно еще над чем работать.

Привыкать к машине буду наверное долго, на заднем приводе раньше не ездил. Буксует, а я даже не слышу. Насос напрягает когда стоишь на месте, но когда едешь его не слышно, потому что череп разрывает звуг двигателя. Сука самолет.
Добивает родная панель приборов - электронная. Информационная строчка не горит, овердрайв моргает (надо разбираться), температура ОЖ показывает погоду на марсе (термостат наверное), скорость в циферном варианте вообще не воспринимаю.

К замечанию о колесах и маслоуловителе - проект только начат, постепенно и до внешности руки дойдут. Кратенько о ближайших планах:
Обязательно взять еменедж, поменять форсунки (те что купил, на родную рейку не пойдут), ну и пару колес драговых взять Mickey Tompson. Это все обязательно к лету надо успеть. Потом займусь внешностью и салоном. Тут неплохой обвес посоветовали мне. Хотя об этом пока рановато говорить.

Вчера поставил CRV на прикол, пересел на сарай. Пришлось заменить термостат, т.к. температура не поднималась выше 50 и мерзли ноги.
Холостые восстановили - 600 об, давление масла - 2,0. Замеры с РСМ пока не снимешь, ждем сухого асфальта. Турбина получилась очень ранняя . Только к 3200 подходит и ураганно срывает машину на любом асфальте.
Пришлось вчера флянчик переделать на подаче масла, теперь все сухо. Датчики все заработали, буст пока испытать нет возможности нормально, ждем весны. Вестгейт открывает и держит 0,65 немного может закинуть, но в общем хватает.

Первые доработки соарера

Как ни покажется странным, первое что я сделал с Сараем – купил комплект замков с ключами. Ключ был единственный и неродной. Работал только в замке зажигания. Все остальные замки (багажник, багажник из салона, бардачок, двери) не открывал. Пришлось потратиться – оригинальный комплект обошелся в 17 тыр + установка 1,5 р. Зато я теперь не останусь на улице с севшим аккумулятором ).

Начал считать проект, подобрал турбину и от нее начал просчитывать остальное. На первый взгляд на все про все, для 500 лс, должно было хватить 200-250 тыр. (Как же я ошибался )))

Поскольку сразу после обмена машины денег не было, а чего-нибудь сделать очень хотелось, быстренько оформил кредит и заказал первую партию шабашек – кулер Greddy с патрубками, масляный кулер ATF, блоуофф и еще какую-то мелочь. Пока все ставили, подошла турбина, насос, коллектор и форсунки. Быстренько демонтировали старые турбины, топливный бак и … наступила осень. Переезд в другой бокс и все встало.