Соревнования в Улан-Удэ

В началеавгуста собрались мы все таки ехать на драг в Улан-Удэ. Соарера я своего разобрал, поэтому учавствовать самому не получилось, поехал зрителем. Брат взял Ноаха у тестя и в пятницу вечером выдвинулись из читы. Выехали часов в 9.Я расчитывал, что получится доехать часам к двум в Новопавловку, там часов 6 поспать у тещи, и к 11 утра бытьна полосе авиазавода в Улан-удэ. Планы сразу не захотели срастаться.

Кто ехал с нами в машине: Брат Димон - как хозяин автомобиля и единственный трезвый чел всю дорогу. Хотя был еще один трезвый человек - Люда, подруга Шелловца. Она ехала болеть за Саньку, сам он ехал в фуре вместе с целикой. С нами были еще Саня Иконников, Сашка Талала и Паха, Соарер которого сломался буквально за день до отъезда. Это конечно не могло не огорчить не только Паху но и нас как болельщиков. Потому как Чайзер Сереги Кочуры оказался на полосе без соперников. Ну да ладно.

Ехали мы как-то очень долго. До Новопавловки почему-то вместо 4-5 часов ехали больше семи. Димон был после работы и уставший, но сука упорно не хотел отдавать руль ). В итоге ночевать не получилось, и Паха убедил меня, что ехать надо сразу. Руль таки в Новопавловки я у Димона забрал и в 5 утра выехали в улан удэ, до которого оставалось всего 230-250 км.

Все мирно кемарили, уже небо начало светлеть, поехали встречные машины. И вот в свете фар встречной машины, на расстоянии 20 метров на скорости 110 кмч я увидел коня. Конь был большой, и может быть даже красивый. Только по нему толком и не скажешь. Его, как и меня, перекорежило. Он сука тоже не хотел со мной встречаться, но куда бежать не знал, и поэтому просто подпрыгивал на месте. Благо было сухо, из дождя недавно выехали, и я успел сбросить скорость и выскочить от него в кювет. А то конь бы к нам залетел.

В Улан-Удэ заехали рано утром. Аэродром нашли почти сразу. Как только подъехали к аэродрому, пошел дождь. Там уже стояла наша фура, а рядом с ней читинские машины. Сашка, как обычно, на ходу что то делал с машиной. Слетал патрубок с дросселя, надо было как то его крепить. Дрель и саморезы сделали свое дело, патрубок встал на место.

Многие ругались на организаторов. Критиковали все, начиная с того, что за день до соревнований прибывшие Читинские машины никто не пустил на полосу для настройки, долго тянут время, плохо освещают происходящее на полосе, обидели  и не наградили бедных Читинцев )) несмотря на то, что они приехали на лучших машинах ну и наконец, что устроили дождь именно в этот день.

Хочу сказать, что как побывавший в шкуре организатора я эту точку зрения НЕ ПОДДЕРЖИВАЮ. Организация обалденная (скажите где делают лучше, в Чите я не видел). Ребята собрали машины из разных регионов, выбили проведение на закрытой территории аэродрома авиазавода. На полосу накануне, я думаю, не пускали вовсе не организаторы а охрана аэродрома. Ну да ладно, это отступление.

Соревнования, несмотря на дождь, таки начались. Мы как зрители все насквозь промокли, постоянно приходилось садиться в машины греться. В процессе квалификации из-за луж на трассе и постоянных разворотов снялись две наших машины – Александр Овчинников (левин) и Сергей Кочура (чайзер). Было действительно страшновато смотреть как такие мощные машины без сцепления с трассой пытаются разогнаться. Целика Саши Орочко (Шелловца) поимела после первого же заезда механические проблемы. Не смотря на это спокойно дошла до полуфинала, где проиграла Уланудэнской импрезе.

В итоге все первые места в классах заняли иркутские машины. В финале полноприводного класса заезжали иркутский вд-чайзер и импреза из Улан-Удэ.

К окончанию заездов по классам трасса начала подсыхать и организаторы объявили о проведении незапланированного действа – абсолютный зачет между городами. Эдакая битва Иркутск – Улан-Удэ – Чита. Иркутск выставил чайзера, Улан-Удэ импрезу, от нас  заявили чайзера Сергея Кочура. Судя по всему, у иркутского чайзера возникли механические проблемы, и он слил импрезе в двух заездах. Это нисколько не умаляет заслуг хозяина импрезы – машина действительно стоящая и неплохо подготовленная. Если честно, я думал что она и победит в полном приводе, когда у нашей целики возникли проблемы.

Последними были заезды наш чайзер против импрезы. Поскольку трасса подсохла, заднеприводный чайзер держался довольно неплохо. Первый заезд был в полгаза, только ближе к финишу Серега нажал в пол, сорвал колеса и в дыму горящей резины финишировал первым. Второй заезд был более спокойным и тоже закончился в нашу пользу.

Настроение заметно улучшилось, все таки наши победили. Пусть и не во всех зачетах, но и это было просто отлично!

После всего уставшие и измотанные (многие вообще не спали 2-3 суток) погрузились в машины и переполненные эмоциями поехали домой.

Первое перерождение Соарера (копия публикации с tourerv.ru)

Доброго времени суток, не терпится поделится впечатлениями, т.к вчера (спустя полгода) машина таки завелась, и можно подвести кое какие итоги.

Для начала подобью так сказать, шабашки. Начинающим будет интересно дабы можно было бюджет расчитать.
Естественно, началось все с покупки собственно самого автомобиля в июле 2008 года. Приехавши с драгбитвы (http://www.dragbitva.ru) под впечатлениями от результатов М. Пановой на тоталовском соарере я окончательно решил менять калдину на соарер. По моим прикидкам можно было поменяться на стокового соарера и забрать еще рублей 50-100 в зависимости от состояния и того что забирать на него с калдины буду (датчики, буст и т.д.). Ну первый день с дороги гончил по друзьям, а на второй день взял газету и ... нашел всего одного соарера турбо 91 года. Позвонил, предложил меняться, денег у парняги не оказалось, и я уже почти расстроился как вдруг мысль пришла предложить старлетку жены на обмен (99 г.в.) И проканало! Без доплаты через два дня я ездил на четырех цилиндрах и с безбожно дымящей турбиной. Цилиндры после замены свечей и лечения проводов зажигания заработали и вот она - заготовка ценой 120 т.р.

Дальше начались поиски подходящей турбины. Вот тут встала дилемма - сколько сил мне в итоге надо? Собственно выбирал либо буду тюнить до последнего вплоть до 800-900 сил либо сразу расчитывать на городское использование тачанки и ограничиться 500 силами. Путем несложных подсчетов понял, что на 900 сил я заработаю лет через 20, стало ясно, что туда замахиваться смысла не имеет, значит надо умерить аппетиты и ограничиться 500-550 силами. И тут как раз приглянулась мне Greddy T67

Судя по всему я не промахнулся, скоро узнаем. Где брать? Есть на драйвфасте новая 49550 была на яхе БУшная, но просрал я лот, пока думал, ушла. Не помню сколько стоила но не дороже 40 здесь точно. Попросил Горковенко С.В. подыскать мне турбинку и вот - пожалуйста кит в составе
* Турбина T67 с подводкой/сливом и всеми прокладками/болтами
* Коллектор
* Вестгейт
* Фронтпайп
* Впускная труба на 100
Все это мне обошлось около 80 т.р. Улитки на турбине пользованые, но сердцевина вся новая.
* Интеркуллер Greddy Spec-R 27 т.р.,
* кулер ATF - около 12 т.р.
* блоу оф HKS - 6,5
* Фильтр металлический типа Blitz вроде бы японский, качественнный - 4,4
* Топливный регулятор Sard неновый - 3,5
* Форсунки 800 СС (с большим запасом)) - 20
* Насос Bosch бу (что то около 300 литров, надо уточнить) - 10
* Топливные шланги и фитинги - 5
* Переходник на E-manage ultimate (для компа чтобы провода не крутить) - 7
* E-manage ultimate с датчиком буста и универсальной проводкой - 20
Трубы на выхлоп - 1,5 м. 76-ой по 800 р. и 3 м. 63-й по 500 р.
10 отводов на 63 и 2 на 76
2 банки по 1500 китайских
хомуты на 63 трубу 4 по 500
патрубок на 100-1000
на 63 - 1000
комплект замков новых - 16000
термолента на коллектор - 3000
куча всяких шланчигов, хомутов, болтиков, втулочек, переходничков и пр. дребедень каждый день на протяжении всей двухнедельной сборки что нибудь покупал.

31.01.2009

Я приехал домой на соарере. Еще конечно же предстоит много работы, но сам факт, что она валит даже на давлении 0,7 - уже сам по себе праздник.
Датчики подцепить все не успели, только буст AVCR. Поддавило подачу масла на турбину, думаю ничего страшного, т.к. ручьем не льет, но на коллектор таки капает. Еще коробка себя немного неадекватно ведет, надо покататься, разобраться.

В общем я в детском восторге, самое время обмыть данное событие. Сашке Шелловцу респект и низкий поклон за душевную работу.
Подкапотное пространство совершенно преобразилось. Есть конечно еще над чем работать.

Привыкать к машине буду наверное долго, на заднем приводе раньше не ездил. Буксует, а я даже не слышу. Насос напрягает когда стоишь на месте, но когда едешь его не слышно, потому что череп разрывает звуг двигателя. Сука самолет.
Добивает родная панель приборов - электронная. Информационная строчка не горит, овердрайв моргает (надо разбираться), температура ОЖ показывает погоду на марсе (термостат наверное), скорость в циферном варианте вообще не воспринимаю.

К замечанию о колесах и маслоуловителе - проект только начат, постепенно и до внешности руки дойдут. Кратенько о ближайших планах:
Обязательно взять еменедж, поменять форсунки (те что купил, на родную рейку не пойдут), ну и пару колес драговых взять Mickey Tompson. Это все обязательно к лету надо успеть. Потом займусь внешностью и салоном. Тут неплохой обвес посоветовали мне. Хотя об этом пока рановато говорить.

Вчера поставил CRV на прикол, пересел на сарай. Пришлось заменить термостат, т.к. температура не поднималась выше 50 и мерзли ноги.
Холостые восстановили - 600 об, давление масла - 2,0. Замеры с РСМ пока не снимешь, ждем сухого асфальта. Турбина получилась очень ранняя . Только к 3200 подходит и ураганно срывает машину на любом асфальте.
Пришлось вчера флянчик переделать на подаче масла, теперь все сухо. Датчики все заработали, буст пока испытать нет возможности нормально, ждем весны. Вестгейт открывает и держит 0,65 немного может закинуть, но в общем хватает.

Первые доработки соарера

Как ни покажется странным, первое что я сделал с Сараем – купил комплект замков с ключами. Ключ был единственный и неродной. Работал только в замке зажигания. Все остальные замки (багажник, багажник из салона, бардачок, двери) не открывал. Пришлось потратиться – оригинальный комплект обошелся в 17 тыр + установка 1,5 р. Зато я теперь не останусь на улице с севшим аккумулятором ).

Начал считать проект, подобрал турбину и от нее начал просчитывать остальное. На первый взгляд на все про все, для 500 лс, должно было хватить 200-250 тыр. (Как же я ошибался )))

Поскольку сразу после обмена машины денег не было, а чего-нибудь сделать очень хотелось, быстренько оформил кредит и заказал первую партию шабашек – кулер Greddy с патрубками, масляный кулер ATF, блоуофф и еще какую-то мелочь. Пока все ставили, подошла турбина, насос, коллектор и форсунки. Быстренько демонтировали старые турбины, топливный бак и … наступила осень. Переезд в другой бокс и все встало.

Покупка Соарера

Решение о покупке Соарера пришло ко мне еще в Красноярске, на следующий день после неудачного выступления на Калдине в Татышев-рейсинге. Четвертая смененная коробка и редуктор навели на мысль, что трансмиссия калдины не расположена к жестким стартам, а полный привод и относительно небольшой объем двигателя не дают развить нормальную скорость на финише. Если с мощностью и скоростью еще что-то можно было сделать, то усилить трансмиссию не представлялось возможным. Все преимущество полного привода – в хорошем старте, а я оказался его лишен.

В общем о потенциале Калдины можно спорить долго, но я принял решение – меняю. На что? Ну во первых как то сам собой отпал вариант с ГТРом. Слишком картонные моторы (пусть и выдающие неплохую мощность) не вызывали доверия. Однозначно JZ и ничего больше. Лучше конечно трехлитровый, но ценник кусался и пришлось остановиться на 1JZ-GTE. Какие варианты? Машина будет использоваться в смешанном режиме. Никаких спортивных сидений и каркасов безопасности. Казалось бы мой выбор TourerV но опыт соревнований подсказывал его несостоятельность из-за плохой развесовки. Видел я проблемы со сцеплением у чайзера Сергея Кочуры который не мог реализовать весь потенциал мотора даже на сликах. Само собой диваны типа Аристо Атлет и т.п. меня не устраивали. Оставались Супра и Соарер. Очень хотелось Супру, но перспектива ежедневного использования, успехи Пановой М. (ну и немного цена) склонили меня в сторону Соарера.

В общем решение о покупке Соарера было абсолютно осознанным. Так сказать в трезвом уме и светлой памяти. Всю обратную дорогу из Красноярска я думал о том, где да как найти нормальную машину. Заехав в город, первым делом купил газету с объявлениями, приехал домой и сразу открыл газету. Соарер там был всего один. Позвонил узнать цену, хозяин назвал 170 и был готов меняться. Я предложил Калдину на обмен, оценил ее в 380 т.р. но у него не было денег доплачивать. И тут я вспомнил про Старлетку жены (99 г.в.). Поехали с Шелловцем смотреть машину.

Первое впечатление от Соарера было не очень. Жестоко дымящий и неедущий. Весь в коцках по кузову. Но серьезных кузовных ремонтов не было. Разве что явно правленное и штукатуренное правое крыло, но лонжероны и др. на месте. Машину он брал своей жене, но я так понял она на ней не ездила совсем. Старлетка девушке понравилась, решили менять колесо в колесо.

Поскольку старлетка была записана на жену, пришлось вызывать ее с деревни. Утренним поездом она приехала и на следующий день переписали обе машины. Загнал его к Сашке, неехал он из-за обрыва проводов на катушках. 15 минут и замена свечей и получили нормально дующую машину готовую к дальнейшему тюннингу.

Как ставились опыты на Калдине

Автоматная Калдина была куплена в 2004 году в декабре и до лета 2005-го оставалась нетронутой. Началось все как у всех, с установки прямоточного глушителя и фильтра Prosport. Примерно тогда я узнал о буст-контроллере, и , к концу лета, Обзавелся бустом Apexi AVCR и Apexi RSM. Машина ощутимо ожила на давлении 1,0 но по прежнему не могла составлять конкуренции на драг-стрипе другим бустапным машинкам. Не смотря на это в августе 2005 года я вместе с другими больными поехал на этап иркутского чемпионата.

Многие на этом бы и остановились, возможно и я тоже. Но зимой 2005-2006 вдруг начались проблемы с автоматической коробкой и в лето я вошел с невероятным автомобилем ))) – Старт на полном приводе и на автомате с 4-х тысяч оборотов это незабываемо. Ощущения – как старт в космос. Равных какое то время на нашем аэродроме не было… но недолго. В один прекрасный момент пропала задняя и автомобиль встал в гараж. Стоял выбор – брать автомат или заморачиваться на свап на механику. Если бы знал, сколько проблем тогда будет со свапом, может быть и не решился но это произошло. Конечно же не без участия Саши Шелловца (это к вопросу о заразности болезни) и понеслась… Назад дороги уже не было. Была куплена коробка от ST185, педальный блок и кулиса кажется от какойто Висты. Долго искались привода, несколько раз приезжали из Владивостока не те. Нарощен кардан проставкой выточенной на машиностроительном заводе. Куплено сцепление Ogura Racing Clutch керамика однодисковая. Не очень быстро, но все было собрано и запущено. Позже пришлось заказывать новый трос на коробку (тот что пришел с коробкой был плохой). И вуаля! Выход из 14 секунд! К сцеплению привыкал довольно долго, наверное с месяц. Одно дисковое по ощущениям схватывает гораздо шибче чем двух или трехдисковое.

Очевидно, что от моего неумения ездить на керамике не больше чем через полгода сцеплению пришел каюк, разобрали, посмотрели. От перегрева металлический прижимной диск повело и наружным краем он стер керамические накладки, нашел диск от TRD в неплохом состоянии, на котором еще немало проехал потом. Пока не заклинило выжимной подшипник, а заклинило его в 600 км от города и за эти 600 км корзина пришла в негодность. После чего пришлось покупать новое сцепление. В этот раз решил не экономить и взял двухдисковое OS Racing Clutch R2CD. Надо сказать, что ценник у него в 2 раза больше чем у предыдущего, но и эффект не заставил себя долго ждать. Оно вообще не буксует! Коробки начало щелкать как орешки ). Примерно тогда же были прикуплены новые стойки  Tein Basic Wagon. Надо сказать, что для универсала лучше вряд ли что придумаешь. Короче за лето 2007 было порвано 2 коробки и началась относительно спокойная зима в ходе которой был лишь перенесен аккумулятор в багажник.

Наступило лето, установили фронтпайп (время по RSM 13.8->13.4), но давление турбины на оборотах падает до 0,7. Износ, ничего не поделаешь (отчасти конечно виноват фильтр ProSport который почти никогда не мылся). Полным ходом пошли приготовления к замене турбины. К турбине приобретен Greddy E-Manage Ultimate. Недорого достался комплект датчиков Greddy (спасибо Канину Григорию). Форсы решили не менять пока, посмотреть как поведут себя родные. Установлен насос от Skyline GTR. Не хватало только лямбда зонда для настройки.

Тут же организовываем официальные соревнования (про организацию официальных соревнований в нашем говногороде напишу отдельно) на которых сцепление опять рвет коробку. Нужно ехать в Красноярск, коробку нашел только в Москве, самолетом везется к нам и… не подходит. Перебираем, собираем с трех одну, ставим (Овчинникову Александру и его ребятам низкий поклон). Нет четвертой передачи, но времени больше нет, до финиша в отсечке можно и на третьей доехать. А до Красноярска как нибудь доскребемся. Турбину так и не поставили, осталась дома в шкафу лежать. Про поездку расскажу в другой раз, факт в том, что на резиновом покрытии Красного кольца я не добрался даже до квалификации, развалил коробку в тестовых заездах. Причем по собственной вине.

На этом тюннинг калдины закончился, в Красноярске поставили коробку, приехал в Читу, продал калдину с обвесом который на нее так и не поставил, турбину Greddy T518, еменедж… и купил Соарера, но это уже совсем другая история.

P.S. Калдина эта до сих пор ездит по городу и теперь ко всему прочему еще и неплохо выглядит и еще лучше звучит (имею в виду музыку). После меня правда она порвала еще 2 коробки и редуктор задний, думаю это еще не предел ))).