Замена агрегатов

В связи с заменой блока на Соарере, озадачился официальной регистрацией этой операции. Мотор 2JZ-GE я купил у  Александра на зеленом соарере. Он его поменял на контрактный 1JZ-GTE. В результате у него на руках ГТД на контрактный мотор, у  меня вообще ничего нет. Поехали осенью еще с ним на переписку, там нам капитан осмотрщик заявил - “Модель мотора другая, несите справку из НАМИ”. Ну херли делать, развернулись и поехали по домам. Сейчас только начал разбираться с правилами регистрации нашего случая.

Операция делается аналогично оформлению конструктора: http://www.hotcar.ru/Info/konstruktori_zamena_agregatov_v_gai. На этой странице есть бланк заявления.

Был сегодня на Малой (Доктор Мобил), там мне предложили сделать справку с НАМИ за 4,5 т.р. Многовато, мне кажется. Буду пробовать сам.

Есть сомнения – нужна ли вообще справка НАМИ если тойота выпускала Соареры с 2JZ? (транспортное средство после внесенных изменений в его конструкцию соответствует сертифицированному в установленном порядке транспортному средству той же марки и той же организации-изготовителя). Звоню в МРЭО

Одолела бесхозность

Катастрофически не хватает гаража. Дело не в том, что некуда ставить машину. С этим как раз проблем нет. Некуда складывать шабашки, негде вечером работать с мотором, салоном и т.д.

Покупка гаража мероприятие недешевое. За так себе гараж придется отдать 150-200 т.р. Снимать – уже более реально. В месяц просят 1500-2000 руб. Гараж нужен довольно большой, в тесном работать тяжело. Тем более с соарером.

Собственно для таких целей гараж не обязательно должен находиться рядом с домом. Это упрощает задачу. Правда тут подвернулся еще один вариант – бесплатный, но ненадежный. Выгнать могут в любое время. Поэтому нежелательно его использовать в качестве склада.

28.03.10

Последний вариант все таки соблазнил своей бесплатностью )) сегодня перевез туда оба мотора (без блоков, те еще на машзаводе). Нужно прикупить инструмент и, как станет потеплее можно приступать к сборке мотора.

Настройка Apexi AVCR

Для начала несколько ссылок:

Wiring Diagram

Manual

Русская инструкция от drag2ter

В подробности подключения к ECU я вдаваться не буду. Если у кого-то возникнут вопросы пишите, отвечу. Знаю что в мануале не все распиновки компьютеров верные, иногда лучше поискать свою распиновку в интернете и не доверять всецело книжке от Апекси.

Самый простой вариант включения соленоида – одна актуаторная турбина. Выбрасываете родной соленоид из системы, и по схеме в мануале подключаете соленоид: COM к актуатору (лишние шланги с актуатора глушите болтом), NO в участок системы между турбиной и дроссельной заслонкой. NC оставляете открытым, ничего вкручивать или глушить его не надо, оттуда он будет стравливать с актуатора надутое. В случаях с двумя актуаторами, вестгейтами, ттвинтурбо и т.д. подключение немного сложнее, но разобраться с мануалом можно, если понимать принцип работы актуатора или вестгейта.

После подключения еще раз проверьте, что COM шланг идет на актуатор, а NO в систему под давлением, а не наоборот.

Настройку девайса конечно же нужно начинать с раздела etc:

Car select: Здесь три настройки Cyl (количество цилиндров),  SPD – 4 если не ниссан, Thr – сигнал датчика скорости его можно будет проверить в мониторе понажимать на педаль

Sensor sel по умолчанию relative 1

Gear Judge настройка довольно подробно описана в русском мануале Драгстера. Сделать нужно обязательно, если хотите точно настроить буст. В противном случае можно не заморачиваться, “дуть” машина будет и без этой настройки ;)

Graph scale выставляйте настройки большие, чем планируете достичь. Если планируете буст 1,1-1,5 надо ставить 2,0. Если выставите 3,0 будет неудобно работать с графиками. То же с оборотами и скоростью.

Теперь можно зайти в монитор, выбрать тротл и понажимать газ до упора чтобы записалось максимальное напряжение с датчика. Это и будет “тапка в пол” для авцр. Хотя эту процедуру можно и не делать, буст и так запишет макс. вольтаж

Теперь можно приступить к настройке. В вашем распоряжении будут два пресета (надеюсь, потому как на моем экземпляре один – это глюк) допустим один будем строить для поездок за хлебом (0,9) а второй чтобы своего корефана на трассе уже наконец то порвать (1,2 а чем черт не шутит).

Сначала выключаем буст (setting – off), переключаемся в монитор, ставим 1Channel-Boost нажимаем ^ чтобы запоминалось макс. значение > чтобы оно сбросилось и проезжаем три передачи. Первые две обычно более рваные и на них не всегда можно чтото понять. Смотрим, что получилось. Это давление при котором срабатывает ваш актуатор. Оно может быть гораздо меньше штатного давления с завода, все потому что вы выбросили штатный соленоид из системы. Оно нам нужно, чтобы получить базовое значение Duty для начала настройки. Для мотора 3S это будет примерно 0,4-0,45 для 1JZ 0,7-0,75. Согласно инструкции в первом случае для получения 1,0 кг базовое значение Duty будет 70% во втором случае 40%. Соответственно если нам надо получить давление 0,9 возьмем за базовые значения 60% и 35%. А чтобы упростить представим, что мы на Чайзере и запомним цифры 35% для 0,9 и 50% для 1,2

Ставим setting-A, заходим туда. Начнем снизу – StartDuty все в 0, LeranGear везде кружки, F/B Speed везде троечки, NE-Point довольно важная настройка, настройте под свой мотор и трансмиссию, наддув обычно начинается с 2500 об. переключение передач автомата 6500-7000 то верхнюю точку ставим 7500. Если какие то обороты выйдут за диапазон, они будут работать по ближайшей точке. Те при 8000 будут браться настройки для 7500. Scramble нам для поездок за хлебом не нужен. Хотя… иногда и при повседневной езде бывает необходимость поддать в топку. Настраиваем BS +0.2, DT +10%

Ну и самое главное – Boost/Duty заходим, выставляем Boost 0.9 Duty 35% (Дьюти мы расчитывали двумя абзацами выше при выключенном бусте). Почему важно выставить дьюти сразу максимально приближенно к идеалу? Все просто – мы хотим использовать режим самообучения который работает только при стабильном бусте и тапке в пол. Если выставить дьюти далекий от идеала, реальный буст будет далек от желаемого и режим самообучения не включится.

Теперь нужно проверить что этот самый режим самообучения заработал – монитор-1канал-буст, катаемся раз (повнимательнее первый раз, следите за овербустом) если давление значительно отличается от желаемого, меняем дьюти, до тех пор, пока давление не приблизится к установленному (0,9). Катаемся 3-4 раза выкручиваем до конца хотя бы третью передачу. В процессе катанья следите за температурой масла, лучше лишний раз покурить постоять. Моторы уе бывают как раз не на гонках а на настройках ). Покатались, заходим в setting-A если вместо Duty появились *** вместо выставленного вами, значит все ок. Самообучение включилось и оно будет подгонять дьюти к идеальному графику а ваш желаемый буст.

Почему самообучение? Если поменяется погода или нагреется мотор вам придется перестраивать дьюти а так за вас АВЦР сам все сделает.

Дальше настраиваем более жесткую карту B (1.2). Перед ручной настройкой желательно отключить самообучение в Learning Gear по всем передачам. Если вы оставите обучение на одной из передач, то обучаться девайс будет только на ней, а настройки ваши собьет для всех передач.

Все настройки повторяем (StartDuty, LearnGear, F/B Speed, NE-Point. Естественно, буст ставим 1,2 дьюти 50%, это для стокового 1JZ), катаем до тех пор, пока не включится самообучение. 3-4 прокатов ему хватит чтобы выставить дьюти по оборотам. Заходим в монитор и включаем режим графика. Записываем один прокат (третью передачу желательно выкрутить до конца) и просматриваем запись. Не обращайте внимание на пики наддува на переключениях (AT), это некритично, хотя и лечится. Но по опыту, при попытке убрать эти пики, страдает весь график в целом, и вы начинаете терять мощность. Если на механической коробке появляются провалы, тренируйтесь быстрее переключаться, работать ногами и руками. Кое кто вообще газ не сбрасывает на переключениях ).

Дальше смотрим наклоны графика. Если график на всех передачах, с оборотами, заваливается вниз, заходим Settings-boost/duty-duty-[Next] и смотрим, что тут наваял нам Лернинг. По той или иной причине он не всегда четко справляется со своей задачей. Правим руками, понемногу повышаем дьюти на высоких оборотах. Интерполируем к низким оборотам. При такой настройке вы в конце концов можете упереться в 90%. Если это на высоких оборотах, то, скорее всего, турбина ваша изношена и поддерживать нужное вам давление уже не может. Такую картину я наблюдал на калдине на третий год активного использования. Это нормально, меняйте турбину.

Если график наоборот ползет вверх, по аналогии снижаем дьюти на высоких оборотах или повышаем на низких, в зависимости от того, где Target Boost.

В процессе выравнивания графиков можете обнаружить, что на одной передаче график ровный, а на другой заваленный. Чаще всего это опять же происходит из-за недостаточной производительности турбины. И это главный недостаток Apexi AVC-R. Напрямую вы не можете выровнять графики передач, только танцами с бубном и то не до конца. Смысл этих танцев заключается в двух настройках – StartDuty и F/B Speed. Первая настройка будет поднимать или опускать начало графика передачи а вторая регулировать интенсивность спада регулировки первой. Примерно так. Нужно ли это? Выбирать вам.

Дополнительно хороший и верный способ изменения буста на разных передачах – Scramble. Выводите кнопку и если необходимо поднять буст на 3 и 4 просто жмете кнопку в начале третьей.

Фронт пайп.

 

Совпал тут вчера по телефону с одним человеком. Собственно я его не знаю, он меня через tourerv.ru нашел. Разговор начался обыденно: где найти трубы на выхлоп. Потом выяснилось, что хотят делать Фронтпайп (Front pipe и Down pipe зачастую разные названия одного и того же... труба с выхода турбин(ы) до самого глушителя. DROM).

Фронтпайп, сам по себе,конечно штука очень даже хорошая, нужная но то как ее решил применять человек, меня поразило. С его слов, желание поставить пайпу на турика - это желание поднять давление наддува (до 1,0 кг), при этом на вопрос "почему ты не хочешь установить буст-контроллер" он сказал, что-то невнятное типа "Не хочу глубоко тюнить автомобиль, установка буста повлечет износ мотора" и прочую лабудень. Он "просто" хочет установить Фронтпайп и фронтальный кулер. Дальше корчевать свой Mark II желания у человека нет.

К чему я все это пишу, у меня нет ни малейшего желания высмеять этого человека или подобных ему. Было мало времени чтобы все объяснять ему по телефону. Попробую здесь и на пальцах.

Ну во первых, установка фронтпайпа действительно может повысить давление наддува, но это будет скорее побочный эффект, а самое главное - неуправляемый. Давление наддува в этом случае поднимается из за увеличения скорости прохождения выхлопных газов (следствие от уменьшения давления за турбиной и подпора газов), и стандартное окно актуатора не будет справляться с возложенной на него задачей. Назад давление можно будет вернуть разве что сайленсером в глушитель.

Во вторых, я всегда рассматривал установку фронтпайпа как средство для снижения температуры выхлопных газов. Но никак не как средство повышения наддува, тем более что стоимость изготовления выхлопа вполне сравнима со стоимостью неплохого буст-контроллера. В этом плане буст-контроллер гораздо более выгодное вложение из расчета руб./лс.

В третьих - нужно учесть и тот момент, что при установке фронтпайпа звук выхлопа изменится, станет более громкий и резкий.

И что в итоге - Фронтпайп вещь нужная, и даже очень, но не надо ждать от нее чудес на стандартном давлении. Вряд ли нужно начинать тюнинг автомобиля на мощность с этого девайса.

История болезни

C этого поста начинаю блог. Все сообщения ниже перенесены из других мест публикаций и написаны мной ранее. 

Так что такое турбомания? Болезнь конечно не смертельная, с наркоманией или игроманией не сравнится. Но она есть и она заразна. Симптомы схожи с такими крепкими увлечениями как охота, рыбалка или игровые виды спорта. Семейный бюджет начинает резко худеть, муж после работы вместо любовницы после работы идет в гараж, а отпуск с семьей проводится не в Египте или Турции а на Красном кольце или Нордшляйфе. Болезнь эта заразна, приобретается в процессе общения с больными, хотя у многих персоналий имеется иммунитет. Как лечить, никто не знает, но я думаю аналогично лечению игромании и т.п. - отлучением от автомобилей, изыманием зарплаты и т.д.

Вкратце о моем случае. Первый автомобиль был куплен без всяких намеков на болезнь, просто была необходимость перемещаться по работе пришлось пойти выучиться и сдать на права. Корона бочка 1991 г.в. с двигателем 4АFE оказалась на удивление резвым автомобилем. Но и тогда, в упор не замечал ночных покатушек и первые турбовые автомобили в городе. После двух лет пользования автомобилем без аварий, получил упрек от руководства на работе, пришлось апгрейдиться. Креста 1998 г.в. не понравилась сразу же, после двух месяцев пользования пошел менять на что нибудь более агрессивное (в плане вождения). Сразу же подвернулась Калдина GTT, которая после и стала подопытной в моих исследованиях. История с калдиной закончилась лишь после провала на Татышев рейсинге в 2008 году и замены очередной (пятой по счету) коробки. После чего, в следствие ряда причин, я был вынужден приобрести Соарера 91 г.в. 2,5 литра Турбо. Теперь уже планировался не объект для экспериментов а реальный проект на несколько лет (по финансовым, в основном, причинам). Проект считался под определенные цели, средства и сроки. Ну об этом расскажу отдельно. Скажу лишь что сейчас пока проект в работе и хорошего результата нужно ждать не раньше, чем через год, хотя и в этом году, при неплохих раскладах, чтото можно будет показать.